Energetika, spaľovanie palív na vykurovanie a doprava spolu tvoria viac ako 75% emisií v Európskej únii. Kým prvé dve oblasti mnoho Slovákov žijúcich v bytovkách len ťažko ovplyvní, v doprave je veľký potenciál aj pre jednotlivcov. Ide pritom o oblasť, ktorá za ostatných 30 rokov zaznamenala najvyšší nárast na celkovom objeme z emisií. Z pätnástich percent v roku 1990 až na 25% v súčasnosti.
Cestujete každý deň autom a lietate často? Možno sa vaše zvyky chtiac-nechtiac zmenia. S rozhodnými krokmi prichádza Európska únia aj mestá. V prvom prípade hovoríme o Európskom klimatickom dohovore s ambicióznymi cieľmi na zníženie emisií, ktoré napokon doľahnú na štáty. V súvislosti s mestami zas badať zmeny v oblasti parkovacej politiky, obmedzenia vjazdu vozidiel a podpora hromadnej dopravy.
Každodenný život, každodenné emisie
Slovenské vlády obvykle deklarujú nevyhnutnosť výstavby diaľnic. Deň prepojenia Bratislavy s Košicami sa síce ustavične posúva, ale okrem diaľnic sa stavajú aj obchvaty miest napríklad okolo Bratislavy alebo Prešova. Zrýchlenie dopravy však nerieši situáciu v mestách.
Ako sa Bratislava čoraz viac zapĺňa autami, pribúdajú zápchy a tlak na politikov, aby hroziaci dopravný kolaps riešili. Námestníčka bratislavského primátora Tatiana Kratochvílová poukazuje na príčiny každodennej zápchy: „Prečo ľudia cestujú autami? Ja si myslím, že je to problém, ktorý sme zanedbali. Uvedomme si, koľko ľudí cestuje autom do Bratislavy. Čiastočnou odpoveďou je, že v satelitoch Bratislavy chýba infraštruktúra. Nie sú tam pracovné príležitosti, školy a podobne. Toto sa zanedbalo.“
Súhlasí s ňou dopravný analytik Rastislav Cenký. Je presvedčený o tom, že v malých obciach v okolí Bratislavy býva mnoho ľudí, ktorí chcú v skutočnosti žiť mestským životom a v bydlisku len spať. Cestovaním za prácou, občianskou vybavenosťou, či odvozom detí do školy vytvárajú veľký objem dopravy.
Bratislavský magistrát chce postupne obmedzovať automobilovú dopravu v centre mesta a vylepšovať mestskú hromadnú dopravu. Do roku 2024 mesto plánuje predĺžiť električkovú trať v Petržalke a postaviť úplne novú vetvu medzi Pribinovou a Miletičovou ulicou. Dopravný podnik tiež kúpil 70 nových autobusov. Síce nahradia staršie vozidlá vytvárajúce viac emisií, ale stále ide o autobusy s naftovým motorom, za čo si mesto vypočulo kritiku.
„Elektrobusy nemajú dostatočný dojazd a sú o dosť drahšie. Tiež máme málo dobíjacích staníc a chýba infraštruktúra k vozidlám na zemný plyn,“ bráni rozhodnutie mesta Tatiana Kratochvílová s tým, že nové autobusy sú oveľa šetrnejšie k ovzdušiu. Pripomenula, že v bezprostrednej blízkosti bratislavských dopravných tepien žije až 150000 obyvateľov, a tak berú dopravu a znečisťovanie ovzdušia na magistráte vážne.
Radim Dvořák zo Zastúpenia Európskej komisie na Slovensku upozorňuje, že ekologický pohon je len časťou riešenia – elektromobily zápchy nevyriešia. Za kľúčovú považuje zmenu správania ľudí. Rastislav Cenký mu dáva za pravdu. „Aj keď máme veľmi ekologické auto, dôležité je nakoľko ho vyťažujeme. Aj ekologicky horšie auto je lepšie, ak je viac vyťažené a nesedí v ňom jeden človek.“
Vlaky nádejným riešením
Alternatívou k autu, no zatiaľ neplnohodnotnou, je vlak. V prvom rade, nie každý má nablízku vlakovú stanicu a netreba zabúdať ani na nadväzujúce spoje mestskej hromadnej dopravy po príjazde do mesta. V druhom rade, existujúce koľaje sú už takmer naplno vyťažené a riešenie v podobe plnej elektrifikácie a dvojkoľajnosti tratí nie je ani rýchle, ani lacné. Napokon, neuralgickým bodom sú železničné stanice. Debata o prestavbe Hlavnej stanice, ktorá sa nachádza na problematickom mieste v zákrute a pred tunelom, sa tiahne už dekády. Dokončenie štúdie realizovateľnosti železničného uzla Bratislava, v ktorej zohráva kľúčovú úlohu osud stanice Filiálka, sa omeškalo o dva roky. Osud tejto stanice je v nedohľadne a železnice rátajú s polozapusteným alebo nadzemným variantom. Pripomeňme, že hovoríme o rekonštrukcii v tesnej blízkosti nedávno postaveného bytového komplexu a dajú sa očakávať sťažnosti obyvateľov.
Zrkadlom postavenia železničnej dopravy je podľa Tatiany Kratochvílovej štátny rozpočet ministerstva dopravy, v ktorom hrajú diaľnice prím a železniciam naopak financie uberá. Druhou stranou mince je hospodárenie so zverenými prostriedkami a kvalita poskytovaných služieb v porovnaní so súkromnými dopravcami. Je bežné, že osobná vlaková doprava je dotovaná. Slovenské železnice si však zarobia iba na tretinu prevádzkových nákladov, zvyšok platí štát. Pomer sa nezlepšuje, aj keď v ostatných rokoch (aj po odrátaní cestujúcich zadarmo) počet pasažierov pribúda. Nádejne znie rozsiahly modernizačný program, v rámci ktorého by mali pribudnúť nové a lepšie udržiavané vlaky.
Faktom zostáva, že železničná doprava tvorí približne 0,5% emisií v doprave a jej rozvoj podporuje aj Únia. Európska komisia preto budúci rok vyhlásila na rok železničnej dopravy. Slovensku sa núka možnosť priblížiť kvalitu železničnej siete aspoň Českej republike, v lepšom prípade Rakúsku.
Keď lietadlom, tak drahšie?
Horúcou témou pri znižovaní emisií je letectvo. Väčšina štátov EÚ zdaňuje lietanie, najvyššiu daň mali pred odchodom z Únie Briti. Deväť členských štátov, ktoré sú zodpovedné za viac ako polovicu leteckých emisií, vlani vyzvalo Európsku komisiu, aby sa zdanenie zjednotilo a zvýšilo v záujme boja proti klimatickej zmene. Nemecko a Holandsko navyše zvažujú aj zdanenie leteckého paliva, ktoré je od druhej svetovej vojny od poplatkov oslobodené.
Proti je Medzinárodné združenie leteckých dopravcov. Aerolinky podľa neho znížili od roku 1990 objem emisií v prepočte na pasažiera o 50 percent a napriek tomu majú práve ony doplácať na celkový rast emisií aj mimo leteckej dopravy. Tiež avizujú v prípade podobnej dane koniec vývoja čistejších leteckých palív a nových technológií. Európske aerolínie namiesto zdanenia navrhujú upravenie leteckých trás, čo by prinieslo úsporu paliva a menej emisií. Nakoľko je to globálne prínosné, keď si pozrieme hustotu leteckej dopravy východnej Ázii, Severnej Amerike a tri najfrekventovanejšie letecké koridory?
Rastislav Cenký považuje letenky za príliš lacné a istá miera zdanenia by reálnejšie odrážala náklady na tento druh dopravy. Na krátke trasy uprednostňuje vlakovú dopravu, ktorú podľa neho ľudia radi využijú, ak bude kvalitná a cenovo dostupná.
Napriek silnejúcemu environmentálnemu povedomiu dochádza aj k paradoxným situáciám. Pre šírenie nebezpečného vírusu COVID-19 sa znižuje počet letov, aj z bezpečnostných dôvodov, aj pre prepad dopytu. Niektoré aerolínie však vypravujú lietadlá prázdne. Nechcú prísť o lukratívne odletové a príletové intervaly na letiskách, ktoré by im mohla prebrať konkurencia.
Čo môže robiť jednotlivec
Ak chce niekto prispieť k zníženiu emisií v dopravy, experti sa zhodujú na niekoľkých opatreniach. Obmedzenie cestovania autom osamote, využívanie vlakov, mestskej hromadnej dopravy a bicyklov. Už aj v Bratislave máme vypožičateľné bicykle a kolobežky. Katarína Detersová z Euractivu okrem toho odporúča tlačiť na volených predstaviteľov, aby uvádzali ekologické alternatívy v doprave do praxe.
Skorá jar a otepľovanie dáva aj nové možnosti – dochádzanie do práce na bicykli je pohodlnejšie a cyklistov je na cestách čoraz viac, takže v tom nebudete sami. Pri šírení vírusu COVID-19 je to navyše bezpečnejšie ako cestovať vo veľkej skupine ľudí v autobuse či električke.
Záznam z diskusie
Článok vznikol na podujatí „Kedy budeme cestovať ekologicky?“, ktoré zorganizovalo 10. marca v Bratislave Zastúpenie Európskej komisie na Slovensku v spolupráci so Slovenskou spoločnosťou pre zahraničnú politiku (SFPA). S Patrikom Kováčom diskutovali Rastislav Cenký, riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo, Katarína Detersová, redaktorka EURACTIV Slovensko, Radim Dvořák, zástupca vedúceho Zastúpenia Európskej komisie v SR a Tatiana Kratochvílová, 1. námestníčka primátora Bratislavy.
Autor: Juraj Hajko
